lunes, 29 de junio de 2009

Bristol 170 Freighter "la Vaca"


Uno de los proyectos de la “Bristol Aeroplane Company” posteriores a la II guerra Mundial fue el transporte utilitario de corto alcance TIPO 170. Desarrollado en las etapas finales de la guerra, su configuración estaba ampliamente determinada por las necesidades del Ejército británico, en particular por la exigencia de transportar un camión de tres toneladas. El diseño fue terminado con una configuración de monoplano de ala alta, puertas de morro “Sleeve-valve”, cabina de vuelo situada sobre la cabina de carga, tren de aterrizaje fijo y dos motores Bristol Hercules de válvulas de camisa. El Ministerio de Abastecimiento británico financió dos prototipos civiles, dado que la necesidad de transportes militares parecía acercarse a su fin. Pero la inversión ministerial se condicionó a que la compañía cubriera los costos de utillajes y construyera a su costa dos prototipos adicionales.
En consecuencia, se aprovechó la oportunidad para construir los ejemplares de la compañía como una variante de pasajeros/carga. Así los aviones del Ministerio de Abastecimiento correspondían a una variante denominada Tipo 170 Mk I Freighter, que conservaba las puertas de carga del morro; y los prototipos de la compañía se fabricaron bajo la denominación Tipo 170 Mk II Wayfarer, con morro de una pieza, puerta lateral de entrada/carga, y opcionalmente con piso de carga reforzado. Los Freighter eran verdaderos aviones de carga, mientras que los Wayfarer podían adoptar diversas configuraciones, entre ellas una con un máximo de 32 pasajeros, cocina y lavabo.
El primer ejemplar que voló fue el prototipo Freighter (G-AGPV), el 2 de diciembre de 1945, y le siguió, el 30 de abril de 1946, un Wayfarer (G-AGVB) en configuración de 32 plazas. El primer prototipo se utilizó para pruebas de servicio en Boscombe Down, a consecuencia de las cuales se incrementó la envergadura alar en 3,05 m a fin de permitir mayor peso.
Esto, a su vez, hizo necesaria la instalación de motores más potentes, lo que dio lugar a la versión denominada Tipo 170 Freighter Mk 21. La variante más conocida fue la Tipo 170 Freighter Mk 32, con fuselaje alargado en 1,52 m, que se desarrolló al objeto de que “Silver City Airways” aumentara su capacidad para transportar pasajeros/automóviles en el servicio de puente aéreo sobre el Canal.
Cuando, en 1958, la producción llego a su término, se habían construido un total de 214 ejemplares de todas las variantes.

Variantes:
Tipo170 Freighter Mk I A: variante de carga mixta del Mk I, con 16 plazas y lavabo en la sección trasera del fuselaje.
Tipo 170 Freighter Mk I B: versión del Mk I para BEA.
Tipo 170 Freighter Mk I C: versión del Mk I A para BEA.
Tipo 170 Freighter Mk I D: versión del Mk I A para la BSAA.
Tipo 170 Wayfarer Mk II A: versión del Mk II con 32 asientos, despensa y lavabo.
Tipo 170 Wayfarer Mk II B: versión del Mk II A para BEA, con dos lavabos.
Tipo 170 Wayfarer Mk II C: versión del Mk II con 20 plazas frente al larguero de popa, compartimiento de equipaje y lavabo.
Tipo 170 Freighter Mk XI: versión de Mk I con 32,92 m de envergadura y combustible adicional.
Tipo 170 Freighter Mk XI A: versión de carga mixta del MK XI.
Tipo 170 Freighter Mk 21 E: versión convertible del Mk 21 con calefacción de cabina, insonorización y 32 asientos desmontables.
Tipo 170 Freighter Mk 31: versión del Mk 21 con aleta dorsal.
Tipo Freighter Mk 31 E: versión convertible del Mk 31.
Tipo 170 Freighter Mk 31 M: versión militar del Mk 31 con dispositivos para lanzamiento de suministros.
Tipo 179 Freighter: proyecto de una versión bifuselaje.
Tipo 179 A Freighter: proyecto de una versión con cola alta y compuerta trasera de carga.
Tipo 216 Freighter: proyecto de un transporte de automóviles con dos turbohélices Dart.

Especificaciones Técnicas:
Bristol Freighter Mk 32:
Tipo: transporte utilitario
Planta Motriz: dos motores radiales Bristol Hercules 734, de 1 980 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 362 Km./h; velocidad de crucero 262 Km./h; techo de servicio 7 470 m; autonomía 1 320 Km.
Pesos: vació 13 404 Kg.; máximo en despegue 19 958 Kg.
Dimensiones: envergadura 32,92 m; longitud 22,35 m; altura 7,62 m; superficie alar 138, 147 metros cuadrados.

En la FAA:
Quince ejemplares fueron adquiridos para la FAA de la versión Mk.1. A partir de 1946 comenzaron a prestar servicios en la I Br Ae., completándose la dotación en 1949. Ese mismo año se perdieron dos aeronaves, el T-28 en Salta con cinco muertos y el T-39, con destrucción total pero sin víctimas. Ya en 1948 se prohibió la operación con el Bristol 170 al Sur de los 39ºS (lateral Bahía Blanca) por comportamiento poco satisfactorio en turbulencia y en despegues-aterrizajes con fuertes vientos. En 1951 sufrió un accidente el T-37 falleciendo los tres tripulantes.
En 1952 no figuró en la asignación de aviones y al año siguiente, con una dotación de 11 aeronaves pasó a ser un Escuadrón del Grupo 1 de Transporte Aéreo. En 1958 se ordenó retirarles la matrícula militar y pasarlos a gestión de venta como bienes en desuso, pero dos años más tarde, la Resolución 255/60 dejó sin efecto lo anterior y volvieron a la actividad. Se asignaron 7 a la I Br Ae, adoptando la matrícula TC y tres dígitos con el agregado de un cero a las originales: TC-270, TC-300, TC-310, TC-320, TC-330, TC-340 y TC-400.

Total de Aeronaves Producidas: 214 ejemplares

Preservados de los 214 ejemplares: 1 (uno), Bristol 170 Mk 1A Freighter TC-320 (mat.original aunque es expuesto con la ficticia TC-330), Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Prov. de Buenos Aires, Republica Argentina.

Actualmente la importante tarea que cumplían estos aviones, es realizada por los famosos y conocidos Lockheed C -130 Hercules. Aunque el Bristol no fue basado totalmente en la VII Brigada Aérea, contribuyo con ésta en sus años como Brigada de caza, tanto en sus despliegues y como así también en la repatriación de varios Gloster Meteor Mk 4 en suelo uruguayo.

Marcelo Damián Castañeda





4 comentarios:

  1. El bristol lo conoci en un festival el el palomar , con motivo de la semana de la aeronautica , recuerdo haber subido a la cabina , la cual tenia acceso desde la bodega y a pesar de ser un chico muy flaco , recuerdo las dificultades para tomar asiento , lo cual no era posible sin pisar los instrumentos entre los asientos del piloto y copiloto.

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  2. Yo vole en uno de esos.cuando niño en vuelo de bautismo en El Palomar.

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  3. Yo vole en uno de esos.cuando niño en vuelo de bautismo en El Palomar.

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  4. Yo volé como pasajero de Palomar azla base aerea Reconquista en febrero de 1962

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