Una mañana llegó una inspección del Comando y al pasar por dicho hangar, vieron al avión y le preguntaron al Comandante Defossez (jefe del Grupo Técnico) que fue lo que había pasado para que esté así. Les comentó que había sufrido un accidente y a cada contestación que daba le hacían una nueva pregunta, terminando con la orden de que lo pusieran nuevamente en servicio con la mayor brevedad.La orden llegó al Jefe de Inspección y Recambio, 1er. Teniente Rodríguez, quien en la formación de la mañana del día siguiente comentó la novedad, causando la risa de todos por ser un trabajo prácticamente imposible de realizar. Ese mismo día hablé con otro dos mecánicos amigos, Real y Orlando, y les pregunté si se animaban a recuperarlo, a lo que me dijeron que sí.
A la mañana siguiente fui a ver al 1er. Teniente Rodríguez y le dije: “¡voy armar la 37!...pero con mis condiciones”, por lo que me llevó a ver al Comandante Defossez. Entramos a su oficina, y me presentó diciendo: “El Suboficial Castelli dice que va armar la 037”, “¡pero con algunas condiciones! agregué yo. “¿Cuáles?” me preguntó Defossez… y me despaché: “horario de entrada, no de salida, no más guardias, no más turnos, no más formaciones, un cajón de cuatro metros por uno por uno y con tres candados, un escritorio con tres sillas y si pido un vehículo para ir a buscar algo, que me lo den”. “¿Algo más suboficial?”, preguntó un poco irónicamente el Comandante. “Si, para los otros dos mecánicos las mismas condiciones”. Evidentemente el tema era muy urgente porque dijo que sí a todo.
Nos trajeron el escritorio, mandaron hacer el cajón y una vez con la orden de que nos hacíamos cargo del I-037, empezamos a juntar todo lo que estaba tirado en el hangar adentro del cajón. Éramos el terror de los restantes mecánicos, con solo decir que un día, estando en la puerta del hangar, venia aterrizando un Gloster, el cual en una mala maniobra perdió la rueda de nariz y el conjunto autocentrante.
Entonces agarré la coupé Mercury del Comandante Defossez, fui a donde había visto que quedó la rueda, la metí en el baúl y de ahí directo al cajón. Después estuvieron más de una semana buscando la rueda, con cien soldados rastrillando los alrededores de la pista, ¡pero ya no estaba!
Orlando, como tenía buena letra, hacía los pedidos y cuando llegábamos al pañol, el encargado se agarraba la cabeza, porque pedíamos de todo.
Un día pedí un camión. Orlando se fue hasta el frente del hangar rezagos, sacó cigarrillos y le convidó al soldado de guardia, además de darle charla por un buen rato. Mientras tanto, con Real levantamos la parte de atrás del camión en dicho hangar y empezamos a cargar lo que nos hacia falta. Lo obtenido lo ocultamos en un cuarto que teníamos asignado en nuestro hangar. Llegó un momento, en que habíamos acaparado tanto ¡que nos empezaron a sobrar cosas! De a poco se iba armando el avión y nadie lo podía creer.
Después vino el problema de las turbinas, no estaban por ningún lado, ni en Quilmes, ni el Palomar, así que sacamos pasajes en tren (con dormitorio, como bacanes) y nos fuimos a Córdoba. En Río Cuarto encontramos las turbinas e hicimos todos los trámites para que las manden por camión. Ya con los motores en Morón, se me ocurrió preguntarle al Comandante Defossez si le podíamos poner motores nuevos. Tanto insistí hasta que accedió, a cambio de las turbinas recorridas que trajimos de Córdoba.
Finalmente en Quilmes nos dieron todo el instrumental recorrido y por último hicimos el reglaje del fuselaje, cosa que muy pocas veces se hizo aquí. Le pusimos cubiertas, zapatas y cámaras de expansión nuevas quedando listo para las pruebas de puesta en marcha, las que se efectuaron sin problema. Hicimos los últimos retoques, le pusimos las barquillas y quedó listo para el vuelo, y…ahora otro problema ¿quién lo volaría?
Le ordenaron volarlo al Teniente Biró, quien se negó, diciendo que estaba armado con “cosas viejas”, así que le dieron cinco días de arresto en su cuarto. Nuevamente le ordenaron hacer el vuelo de prueba y que yo lo atendiera como mecánico para dicho vuelo. Biró, bastante mal humorado ni siquiera me saludó, se acomodó en la cabina, y salió hacia cabecera. “Casualmente” ese día, el Jefe de Brigada, el Jefe de Inspecciones y Recambios, el Jefe del Grupo Base, el Comandante Defossez…literalmente todo el mundo estaba en la plataforma. El avión despegó y desapareció en el horizonte. En los vuelos de prueba, yo siempre los seguía por radio, pero en este caso, el Teniente se había negado a que lo hiciese.
Pasaron treinta minutos y ni noticia, cuarenta y ni noticia, cuarenta y cinco…ya al borde de la autonomía ¡y ni noticas! Al minuto apareció por un costado, de norte a sur y aterrizó. Lo dirijí para estacionarlo, bajó el piloto y le dije: “señor, tiene que firmarme la planilla de vuelo y completar las novedades”. Ahora viene el problema pensé, pero la completó “sin novedad” y firmó.
El primero en acercarse fue el 1er. Teniente Rodríguez que miró la planilla y exclamó: “¡Castelli, sin novedad”, ¡sin novedad, señor! contesté con orgullo. La cuestión es que el avión quedó nuevamente para línea de vuelo.
Luego de dos o tres vuelo, apareció un zumbido proveniente del sistema hidráulico, que en la cabina se escuchaba como una sirena insoportable, así que el avión entró nuevamente al hangar con la orden de solucionar dicho problema. Allí empezó toda una odisea, si habíamos estado medio año para ponerlo en condiciones de vuelo, estuvimos trabajando más de medio año sobre este nuevo problema. Fue consultada toda la gente, cambié todas las piezas del sistema hidráulico, fui a la Evans Thornton & Cia., representante de Gloster en Argentina y todo seguía igual. Nos pasábamos drenando la bomba hidráulica y salía aire, y recién al rato empezaba a salir líquido.
Un domingo a la mañana estaba en casa con mi padre, mi cuñado y mi sobrina y ahí exclamé: “¡Hay una pieza que no miré!”. En la parte frontal, cuando uno sacaba la barquilla, donde se ubicaba la caja de engranajes, había una serie de caños para enchufar una maquina que se utilizaba para probar el sistema hidráulico, que con el tiempo se dejó de utilizar. Era lo único que no había visto. Entonces le dije a mi cuñado, quien tenía un Opel Olimpia convertible, si no se animaba a llevarme a la Base, y nos fuimos todos.
Llegué al hangar, le saqué la capota al avión y las fundas de los motores ya que estaba sin las barquillas. Fui directamente a esos caños que no había visto nunca, y sí, efectivamente una de las juntas estaba rota. La cambié y puse en marcha el avión para probarlo. Con tanto ruido, un domingo a las once de la mañana, apareció un Jeep, ¿y quien era?, el mismísimo Jefe de la Base. Me bajé del avión vestido de civil y me clavé como un granadero delante de él. Me presente y le explique toda la historia, desde el armado hasta la ocurrencia que había tenido en mi casa esa mañana, creyendo tener por fin la solución. “Bueno, cuando se retire tape el avión y deje todo en orden” fue todo lo que me dijo.
El lunes voy a la Base e hicimos volar el avión: sin novedad, todo perfecto. Así que pedí permiso para pintar el avión, lo lijaron todo y lo pintamos. Quedó bien, pero igual pedí una mano de goma-laca para que quede brillante y también hice pintar el interior de la cabina en negro mate, quedando el avión flamante, ¡quedando mejor que nuevo!.
El Gloster 037 llego hasta el final de la carrera operativa, siendo uno de los últimos quince aparatos en servicio al momento de la desprogramación el 30 de diciembre de 1970.
Sub. My.(R)Ernesto Castelli, extraído del libro Gloster Meteor en la FAA,
Avialatina.
Marcelo Damián Castañeda
/>
